lunes, 8 de diciembre de 2008

Carrocería

Comienza el proceso de restauración... Como se había visto que tenía corrosión en muchas partes del vehículo lo primero que se hace es desmontar por completo todos los elementos de la carrocería, hasta dejarla completamente desnuda, tras lo cual la carrocería se llevó a chorrear para eliminar todo el óxido superficial y las pinturas antigravilla del vano de motor y parte inferior del vehículo. A parte de la carrocería se chorrearon algunas piezas metálizas más, como el puente trasero, las llantas de chapa, ojales de faros, tapa del panel de torpedo, etc.

Tras el chorreo se aplicó inmediatamente una imprimación, para evitar que mientras duraba el resto de la reparación hasta el pintado, se volviera a oxidar. La reparación se hizo en momentos que había libres en el taller, por lo que no se sabía cuanto iba a durar.































Ya con la carrocería en un elevador se comenzó a sanear todas aquellas partes que estaban realmente penetradas, como eran el panel cortafuegos de la calefacción (bulkhead), el soporte de la batería, los pasos de rueda traseros dedajo de la rueda de repuesto y del depósito, el panel de torpedo y el contorno de la luna delt, los pasos de rueda delt. y el suelo en la zona de los pasajeros delt. Todas estas piezas, hubo que rehacerlas parcialmente con chapa nueva y en algunos casos incluso por completo.















































































Con la reparación de chapa de la carrocería concluida, se le aplicó cera anticorrosiva y pintura antigravilla en las zonas más expuestas y menos visibles y se procedió a comenzar la preparación y lijado del coche para su posterior pintado.

(El proceso de restauración fue llevado a cabo en Automóviles La Cerrada, en Maliaño, Cantabria)














domingo, 30 de noviembre de 2008

Pinto or not Pinto


El motor del Escort RS2000 es un cuatro cilindros en linea con arbol de levas en cabeza, denominado por Ford como OHC. Salió al mercado en el año 1970 como sustituto de los Essex V4/V6 y de los Kent pre-crossflow. En wikipedia se puede encontrar una descripción de este motor en Inglés.

También denominado Pinto, se montó en numerosos modelos desde los años 70 hasta finalizar su vida en las Transit de los años 90:

Aunque existían diferentes cilindradas, los más comunes son los de 1593 y 1993 cc. También hubo versiones de 1796 e incluso 1293 y 2302 cc, pero son mucho menos habituales. Comentar también que cierto ingeniero de ITV afirma haber visto motores Pinto con cilindrada de 1954 cc en las Transit, pero ese extremo no ha podido ser confirmado, pues en ninguna parte he podido encontrar información que corrobore tal información y todas las fuentes que he consultado, incluyendo los catálogos de piezas de Ford de esos modelos, no indican la existencia de dicho motor.

El 1593 cc se montó por ejemplo en los Escort Mk2 Mexico, sustituyendo a los Kent crossflow que montaban los Mk1 Mexico. El 1993 cc se puede encontrar entre modelos comercializados en España en los Sierra ´82, en versiones de carburación de 105 cv y de inyección de 115cv (en este caso un sistema de inyección que daba múltiples problemas de estabilidad de ralentí) en los Capri Mk3 en versiones de 98 y 101 cv, en los Granada y Taunus con 101 cv y en algún Scorpio con inyección y 115 cv. La principal diferencia del motor de los RS2000 con la de estos otros modelos estriba en el carter, que en el caso de los RS2ooo es de aluminio y en el colector de escape 4-2-1 que es el que en teoría le aporta esos 9 cv de más.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL MOTOR:
Número de cilindros: 4 en linea
Material del bloque: Fundición de hierro
Material de la culata: Fundición de hierro
Refrigeración: Agua
Diámetro x Carrera: 90,8 x 76,95 mm
Cilindrada: 1993 cc
Número de apoyos del cigüeñal: 5
4 válvulas por cilindro, operadas por arbol de levas en cabeza movido por una correa dentada.
Compresión: 9,2:1
Carburador: 1 doble cuerpo, Webber 32/36 DGAV
Potencia máxima: 110 cv a 5.500 rpm
Par máximo: 16,14 mkg a 4.000 rpm

A pesar de ofrecer tan solo 110 cv en su configuración de serie estos motores son capaces de rendir hasta 200 cv en motores hechos como Gr.4, aunque ciertamente los motores de los coches oficiales de la época no eran de tipo Pinto, sino BDA que no tiene nada que ver con este motor.

Dentro de los Pintos de 2L, hay diferencias entre los bloques que hacen que unos sean más aptos que otros para su modificación posterior:

(Hasta donde yo sé)

- Código de motor 20 grabado en el lado derecho: El bloque motor corresponde a un coche anterior a los Sierras. Por tanto es el original de los Escort RS2000.

- Código de motor 205: Versión modificada del bloque con nuevas nervaduras que lo hacen más fuerte y más adecuado si lo que se pretende es aumentar el tamaño de los cilindros para llegar a conseguir un 2,1. Las bielas también son más fuertes. Lo montaban Transit y Sierras incluidos Cosworth 2wd. La culata también tenía modificaciones, pues a parte de estar preparada para inyección, también tenía asientos de válvula válidos para gasolina sin plomo.

- Código de motor 202: Parecido al 205 pero según algunas opiniones incluso mejor. Se montaba en las Transit y en los últimos Sierra P-100 (una pick-up del Sierra con muy poco éxito). Puede que en estos casos sean de compresión baja, con lo que se hace necesario sustituirle los pistones y el arbol de levas.

- Código de motor 200: Paredes más fuertes y mayor control de calidad. Se montaba en los Cosworth 4x4 junto con la culata de 16v de origen Cosworth. Es el bloque que permite mayores posibilidades de modificación.

Como se acaba de comentar el motor de los Sierra y Escort Cosworth no es más que una evolución del motor Pinto, que partiendo del mismo bloque y añadiéndole una culata elaborada por Cosworth y un Turbo conseguía superar los 200cv. En Inglaterra existen conversiones para los MK2 en los que se les introduce un motor con culata Cosworth (YB), ya sea con turbo o incluso sin turbo. E incluso versiones con un motor completamente diferente como es el Duratec de los Focus ST o en versión 2.3.











Una ventaja de estos motores Pinto es su correa de distribución, que puede romperse y en la mayoría de los casos no afectará a los componentes internos del motor, pero por su parte los puntos más débiles se centran en el sistema de lubricación en la parte alta del motor, que podía hacer que se llegara a dañar el arbol de levas si no hay buena presión de aceite y el arranque en caliente en el caso de los motores equipados del carburador Webber 32/36 DGAV. Ya en la época los conductores se quejaban de que el arranque en caliente del vehículo de serie era bastante malo, al parecer por que se llegaba a condensar la gasolina en el colector de admisión por efecto del calor.

...y sorpresas

Como comentaba en el post anterior, el conjunto motor fue desensamblado del coche por completo. Esta es una operación relativamente sencilla en los escort, pues se puede sacar el motor, la caja, los brazos de suspensión, la cuna motor, la cremallera de dirección e incluso los amortiguadores en un solo bloque por la parte de abajo de la carrocería. Como se puede apreciar en las fotos el motor, como cualquier otro de esa edad, tenía pérdidas de aceite bstante significativas.


El motor antes de desmontarlo del coche arrancaba sin mayores problemas y presentaba estabilidad al ralentí, subiendo de vueltas sin aparentes mayores problemas, observándose únicamente un consumo de aceite algo alevado, que se apreciaba en la tonalidad azulada del humo del escape al arrancar. De todas formas, eso parecía algo normal en este tipo de motor pues tanto los motores Pinto como los más modernos CVH de los XR2 ´84 consumen bastante aceite cuando los retenes de válvula son un poco antiguos.



O sea, que en principio el objetivo a nivel de mecánica pura, partiendo de la base que lo que se quería conseguir sería un coche de serie, era sustituir retenes de válvula y todas aquellas juntas y retenes que hacían que rezumara aceite, nada más. En ningún caso se planteaba abrir el motor, pues funcionaba sin ningún tipo de problemas.



También se había pensado que sería bueno sustituir todo el sistema de refrigeración del motor: bomba de agua, caja de termostato, termostato y todos los manguitos. Estos elementos a pesar de no presentar daños, se consideró que era bueno cambiarlos, pues un fallo en cualquiera de ellos puede ocasionar una avería muy importante en el motor si éste no se detiene a tiempo.


En el colector de escape, que como se puede ver presentaba bastante óxido superficial, se observó que había una grieta en la parte superior, por lo que se iba a hacer necesario o bien sustituirlo o bien realizar una soldadura para repararlo.





Tras desmontar la bomba de agua y el termostato apareció una nueva sorpresa. Todos los conductos interiores del sistema de refrigeración tenían una especie de barrillo en su interior, probablemente por el uso de agua del grifo como líquido refrigerante. En esas condiciones la refrigeración del motor iba a ser bastante deficiente, aunque se realizara con una bomba de agua nueva, por lo que lo más interesante era limpiar todo con la culata desmontada y todos los tapones del bloque desmontados.

Pero quedaba una última sorpresa... Bueno en realidad la se conoció antes de sacar el motor, pero la he guardado hasta ahora para mantener la intriga... Con el motor aún puesto se le comprobó la compresión, que en principio no debería ser muy mala en base al buen rendimeinto del motor. Sin embargo aquí vino la mayor sorpresa...



Como se puede ver en la imagen de la izquierda, la compresión de los cilindros 1 y 3 estaba muy por debajo de la del 2 y el 4. Mientras que el 2 y el 4 estaban en 11 bares el 1 y el 3 se quedaban en tan solo 6 bares. Esto era un sintomático indicador de algún problema importante en el interior de los cilindros 1 y 3. Se hacía necesario por tanto desmontar la culata y averiguar cual era el motivo de tan baja compresión en esos dos cilindros. El coste de realizar esa operación es mucho más alto, pero ya metidos en el lío, mejor hacerlo bien que dejarlo a medias.

sábado, 29 de noviembre de 2008

Lo esperado...


Tras traer el coche desde Portugal en el remolque, comienza el proceso de Restauración. La Carrocería, como se puede apreciar en las fotos, necesitaba mucho trabajo. En un principio solamente se apreciaban podridos en los bajos de las puertas delanteras, los dos bajos tras las ruedas traseras y en los pasos de rueda delanteros. Lo que sí se apreciaba claramente es que todas las zonas, aunque no estuvieran penetradas, estaban muy afectadas por el óxido.

Tras comenzar a desmontar se empiezan a apreciar que, como se esperaba, habían muchas más zonas penetradas de lo que se veía a simple vista. Tras la insonorización que cubría la calefacción se encontró que la burbuja de la calefacción estaba bastante afectada. Se desmontó el motor y se apreció que el soporte de la batería estaba desecho, los laterales de los pasos de rueda también y el panel del cortafuegos también estaba podrido.





La carrocería poco a poco se fue desmontando, hasta dejarla précticamente desnuda. Se desmontaron los cristales con sus respectivas gomas. El parabrisas delantero estaba roto, por lo que iba a ser necesario buscar uno nuevo (finalmente se instalaría uno calefactado). También se desmontaron todos los interiores, con lo que se descubrió que debajo de la moqueta, a los pies del piloto y del copiloto había también zonas podridas.






En la carrocería no se apreciaban síntomas de haber sufrido golpes con anterioridad, pero sí que se veían los signos de una reparación anterior para tratar de arreglar los problemas de corrosión en las copelas de los pasos de rueda delanteros. Como se puede apreciar en las fotos, la reparación se llevó a cabo de forma muy chapucera pues habían quedado todas las soldaduras a la vista y había sido pintado sin siquiera preparar la zona previamente.


El resto del vano motor presentaba un aspecto bastante malo, pues tenía óxido por todas partes e incluso zonas penetradas como se ha comentado con anterioridad.






Detrás del cono de plástico que sirve de defensa y soporte de los faros también se encontraron zonas podridas en los ojales de los faros y soporte del radiador. En definitiva, como se esperaba, la carrocería necesitaba, un intenso trabajo de restauración que iba a comenzar con el chorreo de la zona inferior y del vano motor.




El óxido es algo intrínseco a los Escort Mk1 y Mk2, por lo que en cualquier proceso de restauración de estos coches nos encontraremos, aunque a simple vista no lo veamos, con situaciones similares en cuanto empecemos a desmontar.